Kodėl lėktuvo kabinoje būtini du pilotai?
Skrisdami lėktuvu patikime savo saugumą dviem pilotams, kurie ilgus metus rengėsi tam, kad gebėtų valdyti lėktuvą bet kokiomis sąlygomis. Žvelgiant iš techninės pusės, lėktuvui valdyti užtektų vieno piloto. Vis tik pripažinkime, juk gyvybiškai svarbu, kad lėktuve skrydžio metu būtų du patyrę aviacijos profesionalai. Kam to reikia? Jei kas nors netikėtai nutiktų vienam iš orlaivį valdančių pilotų, likusio specialisto pasirengimas valdyti lėktuvą taptų lemiamu veiksniu, garantuojančiu saugų nusileidimą.
Retai, tačiau tokių situacijų vis tik pasitaiko. Prieš daugiau nei metus, „Etihad Airways“ kapitonas skrydžio metu pasijuto prastai. Tik puikiai pasirengusio antrojo piloto dėka, kuris reikiamu momentu perėmė orlaivio valdymą, skrydis buvo užbaigtas sėkmingai.
Ką skrydžio metu atlieka kapitonas ir antrasis pilotas?
Pilotai ir skrydžio palydovai mokomi susidoroti su daugybe saugumo situacijų, nepaisant to, kad tikimybė, jog jos įvyks, labai maža. Įprastą dieną, vienas iš pilotų nesvarbu ar jis kapitonas, ar antrasis pilotas būna paskirtas atsakingu už skrydį. Jis prižiūri orlaivio valdymo mechanizmus, nustato autopilotą ir užtikrina, kad lėktuvas skristų pagal numatytą maršrutą. Kitas pilotas tuo pat metu stebi skrydžio situaciją: bendrauja su skrydžių valdymo stotimi, stebi variklių darbą ir kitus parametrus. Jis taip pat dar kartą patikrina visus veiksmus, kuriuos atlieka tuo metu skrendantis pilotas. Aviacijoje tai įprasta praktika, kai atlikti veiksmai dubliuojami ir dukart patikrinami. Viskas tik dar didesniam saugumui užtikrinti.
Darbo krūvis skrydžių metu dalijamas tarp dviejų pilotų ir abiejų rolės yra aiškiai apibrėžtos. Nors kapitonas pagal rangą yra viršesnis ir laikomas atsakingu už skrydžio saugumą, abu pilotai mokomi susidoroti su visomis avarinėmis situacijomis vienodai profesionaliai. Jei kuriam nors iš pilotų kas nors nutinka ir jis negali atlikti savo pareigų, kitas pilotas būna visiškai pasirengęs tęsti skrydį saugiai net ir sudėtingiausiomis laikomomis skrydžio fazėmis – pakilimo ir nusileidimo metu.
Nors komerciniai laineriai turi autopiloto sistemas, kurios naudojamos beveik viso skrydžio metu, pakilimą ir nusileidimą pilotai atlieka patys. Automatinis nusileidimas yra sukurtas ir specialistai sako, jog jis gana kokybiškas, tačiau dažniausiai pasitelkiamas tik esant labai blogam matomumui. Taigi kritiškiausiais momentais – pakilimo ir nusileidimo metu – savo saugumą vis dar patikime žmonėms, ne technologijoms.
Reti atvejai
Pilotų sveikata tikrinama itin kruopščiai. Kiekvienas komercinių skrydžių pilotas privalo turėti reikalaujamą sveikatos pažymą, kurią išduoda aviacijos specialistus tikrinanti medikų komisija. Gydytojai apžiūrų metu atlieka kraujo testus, tikrina širdį, plaučių tūrį, psichologinę žmogaus būklę bei regą ir klausą. Šie testai atliekami kasmet ar net kas pusę metų pilotams, kurie yra vyresni nei 60 metų. Tačiau nepaisant šių tikrinimų, tam tikrų problemų su sveikata gali vis tiek atsirasti ir nuo to nėra apsaugotas nei vienas.
Tokių atvejų, kada pilotas dėl ligos nebegali tęsti skrydžio labai mažai. Pavyzdžiui, Australijoje atliktas tyrimas atskleidė, kad tik 23 tokiai atvejai nutiko per metus (arba po vieną tokį įvykį kas 34,000-ąjį skrydį) remiantis 2010-2014 metų duomenimis. Pusė jų buvo susiję su virškinamojo trakto sutrikimais, 13 proc. iš jų sukelti lazerio šviesos nukreiptos pilotui į akis. Nuo 2017 metų sausio iki rugsėjo, leidinys „The Aviation Herald“ paskelbė, kad buvo nustatyti 16 sveikatos sutrikimų dėl įvairių priežasčių komerciniuose skrydžiuose visame pasaulyje. Apie tokius atvejus, kad sušlubuotų sveikata abiem pilotams vienu metu, nėra duomenų.
Du skrydžiui pasirengę pilotai lėktuvo kabinoje dar matyt ilgai išliks būtina praktika skrydžių saugumui užtikrinti. Nors ir vis dažniau kalbama, kad lėktuvus valdyti galima kompiuteriais, tačiau sudėtinga įsivaizduoti kaip tai galėtų pakeisti žmogišką patyrusio specialisto reakciją į netikėtą avarinę situaciją orlaivyje.
Šaltinis: theconversation.com
