Skirtingi lėktuvai skirtingas pilotų darbas?

Kasdien dangų skrodžia šimtai lėktuvų. Vieni dideli ir gabenantys tūkstančius keleivių, kiti – visai maži, privatūs, bet kokie prabangūs! O kur dar krovininiai, gabenantys laiškus, internetu užsakytas jūsų prekes ar kitus krovinius. Kad ir kokie skirtingi lėktuvai būtų, visus juos sieja vienas bendras dalykas – visus juos turi valdyti pilotas. Tad kuo skiriasi reguliariųjų komercinių skrydžių, krovininių ir privačių lėktuvų pilotų darbas?

Darbo grafikas

Piloto darbas neatsiejamas nuo kelionių įvairiausiomis pasaulio kryptimis, naujais maršrutais ir atstumais. Tarptautinių aviacijos institucijų reguliacijos apibrėžiančios tam tikras piloto darbo valandas, bei vidinės oro bendrovių tvarkos lemia, jog pilotų darbo tvarkaraštis gali būti labai įvairus.

Krovininio lėktuvo pilotai Amerikoje dažniausiai skraido naktimis, o Europoje nėra tokios nusistovėjusios tradicijos. Jų dienotvarkėje – vietiniai ir tarptautiniai skrydžiai, vienos ar keliolikos dienų išvykos, visos dienos ar visos nakties skrydžiai ir įvairiausios minėtų skrydžių kombinacijos.

Nepastovus grafikas ir kelionės skirtingose laiko juostose išbalansuoja pilotų įprastą miego ritmą, todėl oro bendrovės dažnai sudaro darbo tvarkaraštį, pagal kurį pilotai savaitę dirba ir savaitę ilsisi. Tai svarbu ne tik dėl pilotų sveikatos, bet ir saugumo sumetimų – tam, kad pilotas tinkamai vykdytų savo darbą ir užtikrintų saugius skrydžius privalo būti pailsėjęs.

Komercinių reguliarių keleivinių skrydžių pilotų tvarkaraštis yra sistemingas su bene mažiausiai netikėtumų ir neplanuotų darbų. Be dienotvarkėje numatytų skrydžių, reguliarių skrydžių pilotai turi ir budėjimo dienų, kad esant reikalui galėtų pavaduoti kolegas. Budėjimas būdingas ir kitiems pilotams, pilotuojantiems krovininius bei privačius lėktuvus.

Privačių lėktuvų pilotai, nors ir turi preliminarų skrydžių grafiką, dažniausiai gyvena budėjimo režimu, nes bet kokiu metu gali gauti skubų iškvietimą – iš anksto pilotas nežino, kur tokiu atveju teks skristi ir kiek truks netikėta išvyka. Jų darbas, skrydžių kryptys priklauso nuo klientų poreikių, kurie skraido privačiais lėktuvais darbo ar asmeniniais tikslais. Išankstinis grafikas privačių lėktuvų pilotui negarantuoja, kad bus taip, kaip buvo suplanuota: numatytos kelios darbo dienos kartais sutrumpėja iki kelių valandų, kai skrydžiai atšaukiami, ar išsitęsia iki savaitės.

Pilotas Patrikas iš Vokietijos, kuriantis tinklaraštį pilotpatric.com, rašo, kad vieną šaltą dieną Maskvoje kalbėjosi su kolega ir svajojo apie tai, kad būtų smagu nuskristi ten, kur šilta, pavyzdžiui, į Maljorką ar Tenerifę. Po poros valandų jis sulaukė skambučio, kad pradėtų ruoštis skrydžiui į Maljorką. Malonus sutapimas!

Reikalavimai

Kiekvieno piloto kelias prasideda nuo griežtų kandidatų atrankų studijoms. Vienas iš atrankos kriterijų – piloto sveikata. Visų specializacijų pilotai turi praeiti griežtą pirmos klasės medicininę patikrą (reikalingas EASA 1 klasės sveikatos pažymėjimas) ir kasmet ją pakartoti. Negavęs medicininės patikros patvirtinimo, pilotas negali pilotuoti orlaivio. Ne veltui pilotai nuolatos lankosi sporto klubuose ir laikosi sveikos mitybos rekomendacijų.

Sėkmingai praėjus atrankų etapą pradedamos intensyvios studijos. Intensyvi integruota programa ATPL(A) – tiesiausias kelias iki tipo mokymų (angl. Type Rating). Pastarieji tipo mokymai yra svarbūs, nes šiuo metu pilotas turi apsispręsti, kokį konkretų lėktuvą valdys, o nuo to priklausys, kokioje oro bendrovėje jis dirbs.

Populiariausi oro bendrovių lėktuvų parkuose – Boeing ir Airbus gamintojų lėktuvai, pritaikyti gabenti tiek keleivius tiek krovinius. Kai kurios krovinius gabenančios kompanijos naudoja ir itin talpius, didelius lėktuvus, tokius, kaip Boeing 747 Dreamlifter, Airbus A300-600ST Beluga, Antonov An-22 Antei ir kitus. Privačių lėktuvų pilotai dažniausiai pilotuoja mažus, tačiau ne mažiau įspūdingus lėktuvus, populiariausi – Cessna Citation Mustang, Embraer Phenom 100, Bombardier Challenger 850.

Tačiau be kvalifikacinių, ne ką mažesni reikalavimai keliami piloto asmeninėms savybės: kasdien jo darbe praverčia lankstumas ir gebėjimas bendrauti, prisitaikymas prie kintančių sąlygų ir operatyvi reakcija į pokyčius, kas padeda priimti teisingus sprendimus ir įveikti stresines situacijas.

Kada galima kandidatuoti į krovinius gabenančio antrojo piloto poziciją?

Keleivinių ir krovininių lėktuvų pilotams keliami panašūs reikalavimai, esminis skirtumas – sukaupta skraidymo valandų patirtis. Pavyzdžiui, tarptautinė siuntų gabenimo tarnyba „DHL“ siūlo antrojo piloto poziciją pilotams, turintiems ne mažesnę nei 1000 valandų pilotavimo patirtį. Tuo tarpu gerai žinomai tarptautinė logistikos kompanija „UPS“ iš kandidatų reikalauja mažiausiai 1500 valandų skraidymo patirties.

Gerokai rimtesni reikalavimai keliami krovininio skrydžio kapitonams. Jie turi būti sukaupę 5000 val. ir 500 valandų, vadovaujant skrydžiui. Tai didelis valandų skaičius, kurį reikia sukaupti. Palyginimui, pagal Europos Aviacijos Saugumo Agentūros reguliacijas per metus pilotas negali viršyti 1000 skrydžio valandų.

Privalumai ir trūkumai

Kelionės. Piloto karjera – tai viena nuolatinė kelionė. Ir nors dažnai skrydžio kryptis gali būti į egzotinius kraštus, dažniausiai ten nuvykę pilotai laiką skiria ne ekskursijoms ar pramogoms, o poilsiui ir miegui, tam, kad po skrydžio atgautų jėgas ir pasiruoštų kitam skrydžiui.

Privačių lėktuvų pilotams kaskart atsiveria nauji oro keliai, tad filmuose girdėta frazė „pusryčiai Londone, pietūs Nicoje, o vakarienė Milane“ – tiesa apie privataus lėktuvo piloto darbo dieną, nors pilotai pripažįsta, kad taip nutinka ne kasdien.

Oro uostas. Priešingai nei reguliarių skrydžių pilotai, kurie paprastai skrenda ir grįžta iš tos pačios „namų“ bazės, privačių lėktuvų pilotams gali tekti į savo darbo vietą keliauti į vis kitą oro uostą.

Atlyginimas. Pilotų atlyginimas priklauso nuo jų pareigų (kapitonas ar antrasis pilotas) ir patirties: kiek valandų jie praleido ore, kokią kvalifikaciją įgijo ir kokius papildomus mokymus praėjo. Papildomi veiksniai, nuo kurių gali kisti piloto atlygis – oro bendrovė ir regionas, kuriame pilotas dirba.

Paysa.com duomenimis, pradedančio antrojo piloto, dirbančio didžiosiose logistikos kompanijose („FedEx“, „DHL“, „UPS“) atlygis vidutiniškai gali siekti arti 72 000 – 77 000 eurų per metus. Skirtumas su keleivinių lėktuvų antrųjų pilotų atlygiu – nedidelis. Pavyzdžiui, „Air France“ ar „Lufthansa“ antrojo piloto atlygis gali siekti apie 76 000 – 77 000 eurų per metus (pagal glassdoor.com). Abi minimos bendrovės operuoja Europoje, tačiau, kaip jau užsiminta anksčiau, regionas daro didelę įtaką atlygiui, štai Azijoje situacija kitokia – Kinijoje jis keliskart didesnis ir gali siekti iki 300 000 eurų per metus.

O koks privačių lėktuvų atlygis? Jis svyruoja tiek dėl jau minėtų kvalifikacijos veiksnių, oro bendrovės lokacijos, tiek ir nuo orlaivio dydžio, vidutiniškai „NetJets“ antrojo piloto atlygis siekia apie 112 000 eurų per metus, o kapitono – dar daugiau.

Piloto darbas – dinamiškas, tad nors visų pilotų studijos ir darbo pradžia iš pirmo žvilgsnio atrodo panašiai, kiekvieno karjeros kelias skirtingas ir priklauso nuo priimtų sprendimų: nuo valdomo orlaivio tipo, oro bendrovės iki regiono, kuriame jis dirbs ir tinkamai išnaudotų galimybių.